В этой истории, когда российские силовики и суды решили «прикрыть» очевидные халатные и незаконные действия собственной морской администрации, портовых властей и классификационных обществ, выдавших заведомо фиктивные сертификаты соответствия для «Волгонефти-212», примечательна сумма взыскания – 733,4 тысячи рублей за пять месяцев после аварии, что составляет примерно 1 800 долларов в месяц.
Эти средства, которые Матвеев получил за работу на очевидно опасном судне, явно ниже зарплат электромехаников на танкерах в мировой судоходной отрасли, тогда как отношение к экипажам на судах российского танкерного флота само по себе заслуживает отдельного изучения.
Хотя сотни компаний по трудоустройству моряков действуют под контролем Российской Федерации, они занимают разное место в системе российского морского бизнеса. Одни фирмы по-прежнему не скрывают своей связи с мировыми морскими структурами, тогда как другие являются прямыми филиалами российских нефтяных концернов.
К последней категории относятся находящееся под санкциями ООО «Газпромнефть Шиппинг» из Санкт-Петербурга (ИНН 7805480017), другое петербургское ООО «Транспетрочарт» (ИНН 7825484443), а также московское ООО «Транснефть-Сервис» (ИНН 7710940202) с филиалом в Краснодаре.
Однако иные компании зачастую совмещают собственную судоходную деятельность с наймом экипажей для танкеров, при этом сочетая вынужденную публичность своих сервисов по трудоустройству моряков с тщательным сокрытием своих бенефициаров, наименований и, по сути, своей роли в системе нефтяного империализма Кремля.
Разумеется, эти фирмы не делают никаких публичных заявлений о своих связях с мировым морским бизнесом, и потому реальное место этих структур в работе «теневого» российского флота заслуживает особого внимания.
В этом контексте показательна деятельность ООО «БФ Танкер» (ИНН 7838503686), компании, возникшей в апреле 2014 года и до сих пор использующей название «Balt Fleet Tanker» вместе с соответствующим коммерческим брендом, а также собственным номером в Международной морской организации – IMO 4206557.
Эта компания с уставным капиталом 49,8 миллиона рублей, зарегистрированная в Санкт-Петербурге с филиалом в Москве, заявляет о себе как о ключевом перевозчике нефти и нефтепродуктов из портов Балтийского моря по внутренним водным путям России, включая Москву и Ярославль, а также другие российские «логистические центры». Для этого она использует как собственный, так и «сторонний флот под российским флагом». Примечательно, что компания декларирует наличие двух лицензий, на перевозку опасных грузов внутренним водным и морским транспортом, а также на соответствующие погрузочно-разгрузочные работы.
«БФ Танкер» не заявляет лицензий на трудоустройство моряков, но активно занимается крюингом: публикует контакты собственных операторов по подбору персонала в социальных сетях, а на соответствующих специализированных ресурсах размещается множество вакансий якобы для судов компании.
Так, в январе 2025 года «БФ Танкер» разместил на онлайн-платформах вакансию матроса на вахту для танкера с районом плавания в Чёрном, Азовском и Средиземном морях, при этом наличие у кандидата предыдущего профессионального опыта даже не требовалось как обязательное условие. Российские моряки пишут в профильных морских чатах о «грустных» и «неприятных моментах» с выплатами на судах «БФ Танкер», отмечая «низкие зарплаты» и также подчёркивая, что «белая часть зарплаты мала».
Действительно, в 2022 году компания предлагала доход до 200 тысяч рублей для старшего помощника капитана, что по тогдашнему курсу составляло не более 2 200 долларов, и это явно не соответствует уровню оплаты аналогичной должности на мировом рынке.
Очевидно, что танкеры этой структуры в основном комплектуются кандидатами, которые не проходят по более коммерчески привлекательным предложениям, включая таких «морских волков», которые неквалифицированы или вовсе не имеют опыта, и в дальнейшем будут жаловаться на условия работы и заработную плату лишь в социальных сетях.
Танкеры компании действительно активно обслуживают не только и не столько балтийские перевозки, сколько российские порты Чёрного моря, и потому очевидно, что они явно не ограничиваются «внутренними водными путями», о которых заявляет компания.
Так, только в апреле 2023 года из российских портов на Чёрном и Азовском морях было перевезено сырую нефть и нефтепродукты девятью танкерами, владельцем и судовладельцем которых было заявлено «БФ Танкер», под российским флагом и со средним тоннажем до 8 тысяч тонн каждый.
Среди прочего, «Балт Флот 11» (IMO 9804239) и «Балт Флот 12» (IMO 9804241) перевозили нефтепродукты из Таганрога в Самсун (Турция), «Балт Флот 14» (IMO 9804215) совершал аналогичный рейс из порта Кавказ в Лимассол (Кипр), «Балт Флот 15» (IMO 9804227) – из Азова в Александрию (Египет), «Балт Флот 16» (IMO 9829069) — из Темрюка в Торос (Турция), «Балт Флот 17» (IMO 9829071) – из Ростова-на-Дону в Ялова (Турция), «Балт Флот 18» (IMO 9838199) – из порта Кавказ в Искендерун (Турция), «Балт Флот 19» (IMO 9838204) – из порта Кавказ в турецкий Торос, а «Балт Флот 20» (IMO 9846237) – из Азова в египетскую Дамиетту.
Летом 2025 года «Балт Флот 11», переименованный без смены флага в «Дарья» (IMO 9804239), зашёл в тот же Самсун и перевозил российскую нефть как по Чёрному морю, так и по Волге. Его нынешний владелец скрыт, но с высокой долей вероятности это находящаяся под санкциями российская «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК, Салехард, ИНН 720261827). «Балт Флот 12», переименованный в «Александра» с вероятным владельцем — АО АР «Вектор» из Санкт-Петербурга, созданным два года назад (ИНН 9721201366), в августе 2025 года перевозил нефть из Волгограда в Азовское море.
В то же время группа аналогичных танкеров под флагом государства-агрессора и под надзором, как и описанные выше суда, «Российского морского регистра судоходства» всё ещё принадлежит «БФ Танкер».
Примером являются «Балт Флот 1» (IMO 9751872), работавший в российских портах Балтии летом 2025 года, и «Балт Флот 2» (IMO 9751884), который в августе 2025 года вернулся на российские внутренние водные пути после абсолютно незаконного захода в украинский азовский порт Мариуполь, захваченный Россией.
«Балт Флот 3» (IMO 9751896) в те же даты перевозил российскую нефть из Ростова-на-Дону в Чёрное море, аналогичный рейс совершил «Балт Флот 6» (IMO 9751937), такую же перевозку из Азова осуществляли «Балт Флот 4» (IMO 9751913), а их систершип «Балт Флот 5» (IMO 9751925) в это время возвращался из Азова в Волгоград.
В связи с этим добавим, что в различных источниках менеджером по ISM для шести вышеописанных танкеров «БФ Танкер» была заявлена компания ООО «Инок ТМ», к которой мы вернёмся позже. Между тем отметим, что в 2021 году упомянутый танкер «Балт Флот 11», тогда эксплуатировавшийся «БФ Танкер», зашёл в порт Бургас (Болгария), где провёл монтажные работы на системе очистки балластных вод стоимостью 374 тысячи евро.
Следует добавить, что основным получателем российской нефти в Болгарии в то время был завод «Лукойл Нефтохим Бургас», что впоследствии вызвало соответствующую санкционную реакцию. В связи с этим неудивительно, что с 2022 года руководители и учредители «БФ Танкер» скрыты в «официальных российских реестрах», а сайт компании, который ещё в 2019 году заказывал рекламные фотосессии «экипажей танкеров арктических морей», не функционирует.
Однако нам удалось установить, что учредителем «БФ Танкер» в настоящее время является московское АО «Глобал Груп», созданное в конце 2022 года (ИНН 9722032449), с директором, являющейся мурманчанкой Ириной Гальковой. Владельцем реестра акционеров «Глобал Груп» является АО «ВТБ Регистратор» (ИНН 5610083568), действующее от имени соответствующего подсанкционного российского банка «ВТБ».
Действующий генеральный директор «БФ Танкер» скрыт максимально тщательно, однако после основания компании очевидным «чисто номинальным» директором был Дмитрий Олерский. С июня 2018 года эту должность занимает бывший главный бухгалтер компании Евгения Путрайм, чей отец, Александр Путрайм, по «совпадению» возглавлял отдел систем управления флотом того же «Российского морского регистра судоходства».
Также зафиксирована роль Игоря Фурмана как руководителя кадровой службы «БФ Танкер» и Сергея Барчукова как технического директора «БФ Танкер», при этом ранее Барчуков был помощником генерального директора по технической эксплуатации танкерного флота в упомянутом выше ООО «Инок ТМ» (Санкт-Петербург, ИНН 7841458962).
Кроме того, Евгения Путрайм периодически «всплывала» в российской региональной прессе во время приёмки вновь построенных танкеров на верфях, строительство которых по проекту RST27 «БФ Танкер» заказывал у структуры АО «Окская Судоверфь» (судоверфь «ОКА»), расположенной в городе Навашино на реке Ока.
Именно поэтому роль российского классификатора в этих процессах ключевая, а «семейный контракт» отца и дочери Путрайм явно позволял им «закрывать глаза» на многие вещи как в техническом, так и в финансовом плане.
Примечательно, что строительство танкеров для «БФ Танкер» в Навашино, а также по проекту RST54 на заводе «Красное Сормово», осуществлялось по контракту с «Лукойлом» на перевозку нефтепродуктов этой нефтяной корпорации, которая к 2016 году ежегодно транспортировала до миллиона тонн нефтепродуктов на судах «БФ Танкер». Именно на этих глобальных контрактах Сергей Чаплыгин, тогда председатель совета директоров «БФ Танкер», который с 2010 года до формирования этой структуры был генеральным директором Litasco SA, сделал себе имя десять лет назад.
Эта дочерняя компания того же «Лукойл» была нефтетрейдером, зарегистрированным в Швейцарии, который затем «реинкарнировал» в Дубае в форме «Litasco Middle East DMCC», где получил британские санкции в июле 2025 года.
Таким образом, не только торговые маршруты и долгосрочные контракты, но и кадровые вопросы тесно связывают «БФ Танкер» с «Лукойлом», и потому неудивительно, что тот же Чаплыгин недавно «всплыл» в российских глянцевых изданиях как владелец эксклюзивных апартаментов на 42-м этаже башен «Москва-Сити», традиционного «гнезда» многих российских олигархов.
Но самое интересное во всей истории с владельцами «БФ Танкер» — это упоминание этой компании с её номером IMO 4206557 в Исполнительном решении Европейской комиссии 2024/411 от 30 января 2024 года. Однако речь идёт не о каком-то очередном санкционном списке, как можно было бы логично предположить, а о списке судоходных компаний в контексте «выбросов морского транспорта в рамках системы торговли разрешениями на выбросы парниковых газов», в реализации Директивы Европейского Союза 2003/87/EC.
Как указано в решении 2024/411, «каждое судоходное предприятие должно иметь ответственное государство-член ЕС» определенное в соответствующих списках, и для «БФ Танкер», как выясняется, таким ответственным государством ЕС является Эстония. Какие именно связи существуют между этой корпорацией, являющейся частью российского «теневого» танкерного флота, и эстонскими бенефициарами, из открытых источников не ясно, однако очевидные объяснения ситуации безусловно должны предоставить эстонские официальные лица.
Ещё более интересна деятельность вышеописанного ООО «Инок ТМ», о котором сами российские моряки пишут в чатах, обсуждая трудоустройство на танкерах «БФ Танкер»: «этим офисом руководит «Инок», который, скажем так, имеет плохие отзывы». Как легко догадаться, в «официальных реестрах» России директора и учредители «Инок ТМ» скрыты так же глубоко, как и для «БФ Танкер».
Однако из некоторых источников всё же удалось выяснить, что генеральным директором «Инок ТМ» как минимум недавно был Игорь Фомин, а учредителями – Ришат Багаутдинов и Ольга Грищенко. При этом «Инок ТМ» является правопреемником ООО «Инок Карелия Компани», учредители которого с 2016 по 2019 год чередовались с тем же Багаутдиновым, а также Владимиром Касьяненко, Анатолием Белозёровым, Виктором Олерским и Борисом Васильевым.
Но самое интересное заключается в том, что в 2017 году кипрская офшорная компания «Voje Holding Limited», регистрационный номер ΗΕ 220195, с адресом в Никосии, где упоминались отдельные компании из «Панамских документов», и упоминание среди этих соучредителей «Инок Карелия Компани» бельгийской компании с ограниченной ответственностью «Inok» с антвепским адресом, «всплыли» в этом ряду соучредителей.
В открытых источниках по адресу Verbindingsdok Oostkaai 5-7, 2000 Антверпен, Бельгия, действительно существует судоходная управляющая компания «INOK NV» (IMO 1858497), и её сайт, указанный на местных агрегаторах, «по странному совпадению» перенаправляет посетителя на сайт российского ООО «Инок ТМ».
В то же время само «Инок ТМ» упоминается на некоторых российских ресурсах как «Inok N.V.», и при этом структура «Inok TM Ltd.» с IMO 4032143 включена вместе с «БФ Танкер» в то же Исполнительное решение Европейской комиссии 2024/411 от 2024 года; единственное различие заключается в том, что ответственность за деятельность «Inok TM» возложена не на Эстонию, а на Латвию. Этот IMO номер российского ООО «Инок ТМ» подтверждается данными того же «Российского морского регистра судоходства», где компания сертифицирована и имеет внутренний номер 37164.
В этом отношении деятельность вышеупомянутой офшорной компании «Voje Holding Limited» в судебных делах по «договору аренды плавучего крана, буксира и баржи» в судах Англии и Ирландии против подсанкционных структур «GTLK Malta Four Ltd» и «GTLK Europe DAC», связанных с российскими органами власти в судоходной сфере, уже не удивляет.
Эти дела, например, нынешнее английское CL-2024-000583, стали типичной попыткой обойти санкции через создание искусственных коммерческих споров, поскольку как «Voje Holding Ltd», так и её кипрские «сестры» — «Pola Maritime Ltd», «Capstans Holding Ltd» и «Valbridge Ltd» имеют тех же бенефициаров, что и подсанкционная «GTLK».
При этом эти компании пытаются через искусственные иски, инициированные ими, выставить себя «противоположной стороной», чтобы передать санкционное имущество от одного владельца другому, в частности, используя ретроактивно оформленные «договоры аренды», на которых основаны «имущественные претензии» и подобное.
Эта практика для россиян не нова; достаточно вспомнить попытку россиян снять арест с танкера «Механик Погодин» (IMO 9598397), задержанного украинскими властями в Херсоне в 2018 году из-за того, что его владельцем, российской компанией «ВЭБ Лизинг», находился в национальном санкционном списке. Тогда дело 2140/1776/18 было организовано в херсонском суде российским ООО «В.Ф. Танкер», которое заявляло о предполагаемой «передаче права собственности» на судно после его задержания от подсанкционного предприятия к «чистому».
Но в описанной ситуации интересен не столько юридический аспект, сколько личность, к которой сходится слишком много нитей. Это тот самый Ришат Багаутдинов, заместитель председателя совета Российского морского регистра судоходства, который не только «отметился» в «Инок ТМ» вместе с кипрской «Voje Holding Ltd», но при этом был председателем совета директоров того же «креативного херсонского истца» «В.Ф. Танкер», а также председателем совета директоров того же АО «Окская Судоверфь», где «БФ Танкер» строил свои суда.
Но теперь «В.Ф. Танкер» стал частью кипрской структуры «Volgo-Balt Transport Holding» (номер HE 142614), которая имеет тот же регистрационный адрес в Никосии, что и «Voje Holding Ltd». В свою очередь, «Volgo-Balt Transport Holding» является элементом международной транспортной группы, зарегистрированной в Амстердаме, «Universal Cargo Logistics Holding» российского олигарха Владимира Лисина, который только начинает попадать в определённые санкционные списки и при этом владеет тем же АО «Окская Судоверфь».
В этой связи следует добавить, что АО «Волжское пароходство» (АО «Судоходная компания «Волжское пароходство»» или АО «Волга-Флот», ИНН 5260902190) с директором Павлом Виноградовым, который связан с Ришатом Багаутдиновым с 2001 года, было включено в санкционные списки Европейского Союза, Великобритании и Швейцарии в апреле–июне 2025 года.
Эта структура из Нижнего Новгорода остаётся учредителем вышеупомянутого «В.Ф. Танкер», а также с 2017 года компанией того же Ришата Багаутдинова – ООО «Водоход» (ИНН 7707511820). Эта компания примечательна не столько заявленным профилем в проведении речных круизов, сколько отмыванием десятков миллионов бюджетных средств, предоставляя различным учреждениям государства-агрессора всевозможные программы «патриотической направленности», то есть становясь частью российской имперской пропаганды.
АО «Волжское пароходство» также связано с трудоустройством российских моряков, в том числе на танкерах, поскольку, помимо прочего, является учредителем структуры «Учебно-тренажёрный центр морской подготовки».
В то же время санкционное давление на структуры, отвечающие за поставку российских моряков на суда «теневого» флота, оказывается достаточно эффективным, примером чего является судьба другой компании из Нижнего Новгорода – «Волга Крюинг» (ИНН 5260355861) с директором Юлией Сафоновой.
Эта компания была включена в санкционные списки в 2017 году, и в настоящее время в открытых источниках отсутствует информация о её вакансиях на судах, а в реестрах государства-агрессора соответствующая структура показывает «отсутствие прибыли». Таким образом, санкционное воздействие на соответствующие российские структуры в секторе танкерного флота становится эффективным, и его следует распространять на участников российского нефтяного бизнеса, описанных выше.
Таким образом, анализ работы экипажей российских танкеров и компаний, занимающихся их подбором и одновременно судоходством, показывает тесное переплетение всех частных бенефициаров российского «теневого» флота между собой, а также их систематический рост не только в кипрские офшоры, но и в коридоры морских администраций ряда европейских стран, их «креативные» попытки обхода санкций через суды.
Особую роль в этом играет «Российский морской регистр судоходства», который пронизывает деятельность российского «теневого» танкерного флота, от закладки новых судов на верфях Оки и Волги до сертификации крюинговых компаний, обслуживающих российские танкеры. Санкционная политика цивилизованных юрисдикций должна обращать внимание не только на танкеры крупного тоннажа, перевозящие российскую нефть, но и на российские компании «малого» танкерного флота: как показано выше, их разрушительное воздействие не только на морскую безопасность, но и на европейскую морскую политику порой значительно больше.